В Германском автопроме сложилась довольно забавная, отчасти несколько парадоксальная ситуация: знаменитая немецкая тройка производителей автомобилей премиум-сегмента — Audi, BMW и Mersedes с завидным усердием тянут вперёд воз отечественной промышленности, однако изнутри сей триумвират пронизан духом соперничества и противоборства, что, впрочем, характерно для всех триумвиратов. И хотя на сегодняшний день по объёмам продаж на роль коренного в этой тройке претендует более всего баварский производитель с мюнхенской «пропиской», положение дел в ближайшем обозримом будущем в этом направлении представляется весьма неопределённым. Мнения аналитиков рынка довольно противоречивы: кто прочит укрепление позиций BMW, кто готов отдать будущую пальму первенства Mersedes, а кто видит и реальный рывок другого баварского автопроизводителя, но уже из Ингольштадта.
Полные здоровых амбиций ингольштадтцы стремятся сегодня к лидерству — никак не меньше, — однако вряд ли Audi AG достигла бы таких высот, не создай компания в своё время дочернее подразделение quattro GmbH, специализирующееся главным образом в разработке и производстве гоночно-спортивных «гражданских» версий автомобилей серии RS. И вряд ли модели с четырьмя кольцами могли бы претендовать на высокое положение, если бы нечего было противопоставить машинам производства BMW M GmbH или Mercedes-AMG GmbH. Если бы не было сегодняшней фантастически стильной Audi TT RS или высокотехнологичной Audi R8, прототип которой Audi Le Mans quattro Concept, созданный, собственно, для участия в съёмках футуристического боевика «Я, робот», настолько понравился создателям, что его решили запустить в серийное производство.
А начиналась вся RS-линейка в марте 1994 года с создания и показа первого образца Audi RS2, построенного компанией совместно с Porsche на заводе в районе Штутгарта Цуффенхаузен (нем. Zuffenhausen), принадлежащем акционерному обществу Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG. Впрочем, история создания началась несколько раньше, когда в сентябре 1986 года была представлена свежая модель Audi 80, построенная на новой платформе B3. Однако эта платформа не была идентична платформе, послужившей основой для создания модели Volkswagen Passat B3. Если прежние модели «народного автомобиля» базировались на одних с Audi площадках, то платформа B3 для «Пассата» — полностью собственная разработка Вольфсбурга.
Новая Audi 80 B3, какой её увидел и нарисовал Джей Мейс (выдающийся мастер, автор нескольких дизайнерских работ для Ингольштадта, в том числе и концепта упомянутой Audi TT), явилась следующей качественной ступенью в дизайне моделей компании. В отличие от «коробчатых» остроугольных предшественников свежая генерация Audi 80 получила обтекаемый аэродинамический кузов, причём, полностью оцинкованный, и более округлый силуэт с расширяющимся клином между «линией торнадо» и подоконной линией с её продолжением — верхней кромкой багажника, что придавало ему стремительность и динамичность.
Пять лет спустя, в 1991 году, Audi AG разработала спортивную модификацию из серии S-моделей (от нем. Sport) на основе донора Audi 80 B3 с индексом S2. Спорткар имел под капотом форсированный бензиновый пятицилиндровый рядный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр, построенный на базе мотора от Audi Sport Quattro, 2, 2 литра объёма которого обеспечивали мощность 220 л. с. «Эска» оснащалась полным приводом quattro и пятиступенчатой «механикой» в трансмиссии. Первое время Audi S2 существовала лишь в кузовной конфигурации купе, однако после серьёзной модернизации платформы B3 в 1993 году и с переходом на новую базу B4 модельная S-линейка была расширена универсалом Audi S2 Avant. Именно этот образец и явился строительной площадкой для создания первенца подразделения quattro GmbH Audi RS2 Avant. Модель первой получила шильдик с красным ромбом и литерами RS (нем. RennSport — гонки, спорт). И кузов универсал был выбран вовсе не случайно, а чтобы продемонстрировать способности и возможности Ингольштадта в создании весьма неординарных, где-то даже парадоксальных образцов, способных выступать в роли семейного автомобиля и в то же время заставить открыть рот от удивления оставшегося позади водителя спорткара. К слову, такой вот «семейный универсал» демонстрировал поистине ураганную динамику разгона — для достижения скорости 30 миль (48км) в час с места Audi RS2 требовалось всего 1, 5 сек против 1, 8 сек, показанных серийной спортивной моделью McLaren F1! Не менее уникальным является то обстоятельство, что суперкар разработан quattro GmbH совместно с Porsche, изготовлен на его, Porsche, производственных мощностях и буквально каждая деталь явилась предметом тщательного анализа и доводки. Вполне вероятно, что без помощи специалистов из Цуффенхаузена не было бы и того Audi RS2 с его потрясающей динамикой и прогрессивным корпоративным дизайном в голубых (и не просто голубых, а rennblau — гоночно-голубых), тонах, коими отмечено большинство Audi Avant RS2.
В моторном отсеке «голубой молнии» неплохо себя чувствует такой же двигатель, что и у «донора» S2, но ещё более форсированный, с доводками мотористов Штутгарта (о чём свидетельствует надпись Porsche на впускном коллекторе), с отдачей 315 л. с. мощности при 6500 оборотах коленвала и 410 Нм вращающего момента при 3000 об/мин. По правую руку от двигателя расположен нагнетатель воздуха, слева — штатный радиатор системы охлаждения двигателя, а прямо перед ним установлен ещё один, дополнительный, радиатор. Мотор RS2 имеет довольно высокую степень форсирования с удельной литровой мощностью 142 л. с. на литр объёма, поэтому для соблюдения оптимального температурного режима потребовалась установка добавочного охладителя. Тягово-мощностные характеристики силовой установки с шестиступенчатой «механикой» позволяли первой «эрэске» демонстрировать динамику, сопоставимую с динамикой признанных «авторитетов» сегмента: 4, 8 секунд до скорости 100 км/час и 262км/час максимальной скорости Audi Avant RS2 ставили её в один ряд с Chevrolet Corvette C5, BMW M3 и Porsche 911. Но чтобы реализовать все возможности мотора и полноприводной трансмиссии quattro, нужно знать его особенности и филигранно работать педалями и рычагом КПП.
Внимание инженеров Porsche коснулось также подвески и тормозов, о чём красноречиво свидетельствуют фиксированные красные суппорты с надписью, подобной надписи в моторном отсеке. Тормозная система с Bosch ABS укомплектована спереди вентилируемыми дисками диаметром 304 мм и толщиной 32 мм или модифицированным механизмом с 322-миллиметровым тормозным диском той же толщины (под семнадцатидюймовые колёса) и суппортами Brembo с четырьмя поршнями на цилиндр. Сзади сервоусилитель, такой же четырёхпоршневой Brembo и вентилируемые тормозные диски размерностью соответственно 299 мм и 24 мм. Иная, спортивная, настройка подвески сделала её более жёсткой, а сам автомобиль «присел» на 40 мм по сравнению с базовой Audi 80, что обеспечивает отличную устойчивость и управляемость. Безусловно, для этого пришлось пожертвовать известной долей комфорта, однако размер этой жертвы далек от критического: подвеска решительно гасит раскачку кузова как на мелких неровностях, так и на волнообразных крупных, не создавая при этом особых неудобств сидящим, разве только толчки ощущаются немного отчётливее, чем на «восьмидесятой». Уверенное качение необычного универсала осуществляется на колёсных дисках Porsche 7. 0Jx17, обутых в резину 245/40 ZR17 Dunlop спереди и сзади; наружные зеркала заднего вида удивительно схожи с зеркалами штутгартской 964 Turbo, а на шильдиках спереди и сзади под четырьмя кольцами с символами RS2 для того, вероятно, чтобы развеять всякие сомнения, впечатано PORSCHE.
Внутренний дизайн, салон «спортсмена» напоминает убранство Audi 90, но выглядит более комфортно и богато. Сиденья Recaro с механическими регулировками спинок и электроприводом подушки, с хорошей боковой поддержкой и удобные для активного вождения отличаются комбинированной отделкой с кожаной обивкой боковин спинки и подушки при отделанной натуральной, в цвет кузова, замшей срединной частью. Такого же цвета накладка украшает трёхспицевый руль. Но возможен также вариант отделки кожей в полном объёме. Интерьер декорирован вставками из дерева или углеволокна с выраженной фактурой, которые выглядят очень стильно. Белые шкалы приборов, подчёркивающие спортивный настрой машины, расположены на привычных местах и отлично читаются. Между сидений, за рычагом КПП и справа от рукоятки ручного тормоза, находится тумблер включения электронной блокировки заднего межколёсного дифференциала (роль межосевого делителя моментов выполняет дифференциал типа Torsen).
Любопытно: несмотря на активное участие инженеров из Цуффенхаузена в разработке и производстве спортивного универсала Audi, в среде автомобилистов за новичком 1994 года быстро закрепилось прозвище Porsche-killer, будто и не существовало этих табличек и надписей… Казалось бы, зачем штутгартскому создателю суперкаров помогать конкуренту в постройке модели, которая в перспективе может обеспечить только лишнюю головную боль? Но, во-первых, Audi Avant RS2 — игрок несколько иного диапазона и прямым конкурентом моделям из Швабии не являлся, а по джентльменскому соглашению Ингольштадт на сегмент спорткупе претендовать не собирался. Во-вторых, совместно разработанный универсал послужил хорошей рекламной площадкой для обоих партнёров, к тому же, вероятно, не последнее значение имело то обстоятельство, что Фердинанд Пиех, до 1993 года возглавлявший Audi, а после этого ставший председателем и гендиректором Volkswagen Group, являлся родным внуком по материнской линии самого Фердинанда Порше, отца-основателя Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG, а кроме того, владельцем 10% акций этого акционерного общества.
Как бы там ни было, но возросший интерес к машине предопределил выпуск 2891 экземпляра вместо 2200 запланированных, а выпускалась модель с марта 1994 по июль 1995 года. Audi Avant RS2 выступил проводником высоких корпоративных технологий, фирменной системы quattro, продемонстрировал всему миру возможности Audi как создателя всепогодного скоростного универсального автомобиля, гоночной модели, удачно адаптированной для дорог общего пользования.